Automotive, presidenza ungherese Ue: ?politiche clima non danneggino competitività industria?

"Le politiche energetiche e climatiche non devono mettere in pericolo la competitività dell'industria automobilistica". Questa la sintesi del ministro dei trasporti ungheresi Janos Lazar al termine della riunione informale del Consiglio a Budapest. Ha partecipato anche il ministro italiano Matteo Salvini, che ha ribadito la posizione del governo italiano secondo cui è necessario anticipare ai primi mesi dell’anno prossimo la verifica delle norme che impongono lo stop della produzione di veicoli a benzina e diesel dal 2035. Tale richiesta sarà formalizzata dal ministro dell’industria Adolfo Urso nella riunione del Consiglio competitività giovedì prossimo a Bruxelles. La pressione di una parte dei governi per correggere o rallentare se possibile il passaggio all’elettrico aumenta di intensità e così da parte di importanti settori industriali, compreso ovviamente quello dell’auto. Anche tra i produttori auto europei, però, ci sono posizioni diverse come è emerso nei giorni scorsi sulla richiesta di far slittare l’introduzione dei limiti sulle emissioni previsti nel 2025.

Il regolamento Ue che stabilisce la fine della produzione di auto e furgoni a diesel e benzina dal 2035 contiene una clausola di revisione che prevede che, nel 2026, la Commissione valuti in modo approfondito i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni del 100% all'orizzonte 2035 e «l'eventuale necessità di rivederli». Il riesame dovrà tenere conto degli sviluppi tecnologici — anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in — e dell'importanza di una transizione sostenibile e socialmente equa verso l'azzeramento delle emissioni. La Commissione europea finora non si è pronunciata trovandosi in una posizione complicata: da un lato conferma gli obiettivi del Green Deal in linea generale salvo poi indicare la necessità di trovare il giusto equilibrio tra l’esigenza di confermare la politica di decarbonizzazione dell’industria e l’esigenza di evitare il depauperamento dell’industria europea del settore e legata al settore sotto la sferza della concorrenza cinese (sleale) e nel pieno del rallentamento della domanda da parte dei consumatori.

Nella lettera di incarico di commissario al clima all’olandese Wopke Hoekstra, la presidente della Commissione Ursula von der Leyen indica che “la neutralità climatica per le auto entro il 2035 crea prevedibilità per investitori e produttori” e che il compito del nuovo responsabile è “garantire un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico in cui gli e-fuel hanno un ruolo da svolgere attraverso una modifica mirata del regolamento che stabilisce gli standard di prestazione per le emissioni di CO2 per auto e furgoni pianificati, come parte della revisione prevista”. Nessun riferimento alla possibilità di aprire il capitolo revisione prima del 2026 e nessun riferimento ad altri tipi di carburanti come ottenuti da biomasse (fonti energetiche rinnovabili) o da scarti industriali e agroforestali, cui è fortemente interessata l’Italia. I biocarburanti sono stati esclusi dal regolamento.

Ieri è stata l’Acea, che raggruppa i produttori di auto europei, a chiedere l’anticipo al 2025 delle revisioni della normativa sulla Co2 per i veicoli leggeri e pesanti, attualmente programmate rispettivamente per il 2026 e il 2027. E, in tempi rapidi, definire misure di soccorso urgenti prima che i nuovi obiettivi di Co2 per auto e furgoni entrino in vigore nel 2025. Dice l’Acea: “L'industria non può permettersi di aspettare la revisione delle normative sulla Co2 nel 2026 e nel 2027, abbiamo bisogno di un'azione urgente e significativa ora per invertire la tendenza al ribasso, ripristinare la competitività dell'industria europea e ridurre le vulnerabilità strategiche. Per i veicoli pesanti, una revisione anticipata sarà inoltre assolutamente fondamentale per garantire che condizioni vitali come le infrastrutture per camion e autobus vengano ampliate in tempo”. I nuovi obiettivi per le emissioni di Co2 dal 2025 fissano la soglia massima per le auto in 93,6 g/km e 49,5 g/km dal 2030 al 2034 (che è poi l’ultimo anno di vendita di auto nuove a diesel e benzina). Se non si rispetta la soglia si applicano le multe. Vendendo meno auto elettriche si alza l’ammontare di emissioni delle flotte.

Il ceo Luca de Meo ha dichiarato che le case automobilistiche potrebbero dover pagare collettivamente circa 15 miliardi di euro di multa se non raggiungeranno gli obiettivi di emissione per il 2025, poiché non sono riuscite a incrementare la produzione di veicoli elettrici. Secondo Jefferies Bank la multa per Volkswagen (26% del mercato europeo e in mezzo a grandi difficoltà, alle prese con piani di riduzione degli organici, utili in calo, riduzione della spesa per investimenti tra il 2025 e il 2029) potrebbe andare da 2,6 a 7,3 miliardi di euro.

I dati del settore europeo evidenziano una situazione seria: le vendite di auto sono ancora circa il 18% inferiori rispetto ai livelli pre-pandemia nel 2019; i volumi di vendita di batterie elettriche da inizio anno sono diminuiti dell'8,4% in un mercato già in contrazione; la quota di mercato delle batterie elettriche nella Ue è scesa dal 13,9% dell'anno scorso al 12,6% quest'anno; solo il 16% dei proprietari europei di auto non elettriche sta considerando un prossimo acquisto di un veicolo elettrico, una quota in calo rispetto al 18% del 2021 (secondo rilevazioni McKinsey). Non solo, quasi il 20% degli attuali proprietari di un’auto elettrica ha dichiarato che è probabile o molto probabile che tornerà ai veicoli con motore a combustione (sempre McKinsey). Infine, la Ue ha bisogno di 8 volte più punti di ricarica all'anno entro il 2030 per soddisfare gli obiettivi di Co2.

Molte case europee hanno rallentato i programmi produttivi dell’elettrico e intensificato la produzione di auto ibride. Stellantis, che ha lasciato l’Acea due anni fa, non ritiene che si debba intervenire sui target del 2025 perché l’industria ha avuto tutto il tempo per prepararsi e ha dichiarato di essere in grado di rispettare i limiti senza acquistare crediti da altri (è il caso di Tesla e Volvo).

I produttori di batterie elettriche, sui quali in Europa si punta per superare la semitotale sudditanza dalla Cina, chiedono di rispettare i tempi della normativa perché metterebbe a rischio i loro investimenti.